Utopin om 55 000 nya bostäder längs den nya höghastighetsjärnvägen

Ny överenskommelse om höghastighetsbanan

Sverigeförhandlingen ångar på och den 17e maj skakade höghastighetsbanans förhandlare och fem kommuner (Södertälje, Nyköping, Norrköping, Linköping och Trosa) hand på en medfinansiering om en halv miljard samt ett åtagande att bygga 55 000 nya bostäder fram till 2035. Mer om detta kan ni läsa exempelvis här.

Jag menar att åtagandet om att bygga 55 000 bostäder inte kan göras i det här skedet och att agerandet är bakvänt.

Bristande analyser om byggandet

Dels är siffran tagen ur luften – har det gjorts någon typ av analys kring att man kommer kunna locka i runda slängar 110 000 nya människor till dessa kommuner med avseende på jobb och övrig infrastruktur förutom höghastighetsbanan?

Dels är det i faktisk mening inte kommunen som bygger dessa bostäder. Även om kommunerna detaljplanelägger mark för syftet är det ytterst osäkert om bostadsutvecklare och fastighetsägare vill köpa marken och bygga bostäder i den omfattningen som här avses. Det kan nog finnas en viss diskrepans vad gäller markvärdet som kommunen anser att höghastighetsbanan tillför och vad byggare samt boende värderar det till.

En titt i backspegeln visar att dessa fem nämnda kommuner under den senaste 20 årsperioden (1996-2015) byggt 21 000 bostäder totalt. Under föregående 20 årsperiod (1976-1995) byggdes knappt 37 700 bostäder. Nu avser de således bygga nästan lika mycket under kommande 20 årsperiod som under de senaste 40 åren.

Kortare pendlingstid löser inte det grundläggande problemet

Tron måste vara att den minskade restiden ska göra att folk som arbetar inne i storstäderna eller centralorterna kan tänka sig att bo på andra orter och pendla in när restiderna förkortas. Därmed skulle det finnas underlag för alla dessa bostäder. Det är dock två tydliga problem med detta.

• Restiden förkortas inte så mycket så att ett större antal personer kan tänka sig att flytta från ”sin stad”. 40 minuter med höghastighetsjärnvägen mellan Norrköping och Jönköping exempelvis innebär ju inte att det är 40 minuter dörr till dörr och restiden är därmed fortfarande lång.
• Prislappen på tågbiljetten kan tänkas bli tämligen hög. Det måste därmed vara avsevärt billigare att bo på orten för att det ska bli lönsamt att flytta dit. Givetvis kan järnvägen öppna för en ökad arbetspendling för de som redan bor på orten men dessa behöver ju i lägre grad dessa 55 000 nya bostäder.

Slutsatsen är därmed att vi ska ta dessa 55 000 nya bostäder med en nypa salt. Är fler bostäder det huvudsakliga målet är det lokal infrastruktur som bör prioriteras framför långväga resande.